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1. “한국해운 살려면 돈되는 화물유치에 집중해라”

- “물동량도 중요하지만 돈이 되는 화물을 유치해야 한다.” 우리나라 해운업의 경쟁력을 높이려면 선택과 집중을 통해 수익성이 보장되는 항로 발굴과 높은 부가가치를 창출하는 화물 유치에 힘을 쏟아야 한다는 지적이다. 한국해양수산개발원(KMI) 이성우 본부장은 지난 8일 서울 프레지던트호텔에서 열린 해운물류학회 정기학술대회에서 우리나라 해운물류시장의 문제점과 해운업 경쟁력 제고 방안을 제시했다. 특수 컨테이너, 울트라 프리저 컨테이너 등은 일반 컨테이너와 비교해 수익이 높은 고부가가치 화물로 통한다. 지난해 현대상선은 부산발 스페인 바르셀로나행 운송을 시작으로 영하 60도의 초저온으로 화물을 운반하는 울트라 프리저 서비스를 개시하며 업계로부터 주목을 받은 바 있다. 초저온 상태를 유지하기 위한 높은 수준의 기술력과 숙련된 전문인력을 필요로 해 운임이 일반 냉동컨테이너에 비해 4배에서 최고 8배까지 비싸다. 원양선사는 머스크라인 CMA CGM, 국적선사는 현대상선 SM상선이 서비스를 펼치고 있다. 이 본부장은 “한진해운이 진행하던 고부가가치 서비스를 현대상선이 이어받으며 매출을 끌어올리고 있다”며 “일반 컨테이너에 비해 수익창출에 도움을 줄 수 있는 수익이 나는 화물유치에 집중해야 한다”고 밝혔다.

- 해운 맞춤형 금융정책도 빠른 시일 내에 마련돼야할 것으로 보인다. 과거 우리나라 해운 금융지원책은 구제금융을 위한 2~3년 단기간(한시적) 지원에만 초점을 뒀다. 따라서 장기간 또는 지속가능한 관점에서 기술개발, 경쟁력 향상이 가능하도록 지원책 마련이 필요하다는 게 이 본부장의 설명이다. 이 밖에 이 본부장은 최근 정부에서 지원하고 있는 미세먼지 보조금이 육상으로 몰리고 있다고 말했다. 선박 항만 등에서 주로 오염원이 발생하는 반면, 70~80%의 보조금이 육상에 집중돼 이에 대한 조치가 시급하다는 지적이다

- 기업들의 사업 포트폴리오도 우리나라 해운물류시장 문제점으로 지적됐다. 이 본부장은 “우리나라의 주요 해운사 사업구조가 대부분 1~2개 부분에 집중돼 리스크 관리에 취약한 구조를 가졌다”고 지적했다. 현대상선 흥아해운은 컨테이너, 팬오션 SK해운 대한상선은 벌크, KSS해운은 탱커에 사업 집중도가 높은 편이다. 특히 현대상선 흥아해운 KSS해운은 1개 부문이 전체 매출의 80%를 차지하고 있어 포트폴리오 다변화가 필요해 보인다. 그는 “현재 해운물류기업들의 상황을 보면 단순하고 심플한 영업패턴을 가지고 있다”며 “시황에 연동될 수밖에 없는 사업구조를 갖추고 있어 좋지 않다”고 말했다.

- 올해 해운재건 2년차를 맞아 해수부는 해운 매출액 37조원을 달성하겠다는 청사진을 제시했다. 지난해가 해운재건의 원년이었다면 올해는 혁신과 재도약을 이뤄내는 한 해로 만들어 내겠다는 구상이다. 해양수산부 이시원 해운정책과장(사진)은 올해 중점 지원사항으로 ▲기업 구조개편 ▲자산 경쟁력 제고 ▲글로벌시장 진출 지원을 내걸었다. 가장 최우선적으로 해양진흥공사를 통해 통합 전 1000억원, 통합 후 2000억원을 지원하고, 터미널 사용료 50% 감면 등으로 통합법인의 경영 안정에 집중한다는 계획이다. 더불어 세일앤드리스백(S&LB·선박 매각 후 재용선지원) 확대와 국가필수해운제도 시행,  K-GTO(한국형 글로벌 터미널 운영사) 해외 터미널 운영권 등을 통해 시장 안전망도 구축할 예정이다. 이 밖에 그는 신조발주, 컨테이너박스 확보지원, 친환경 선박 개조 등을 통해 자산 경쟁력을 제고하는 한편, 해운항로 확대와 항만배후단지 고부가가치 창출 등을 통해 기업들의 글로벌시장 진출을 돕는데 힘쓰겠다고 밝혔다

2. 구주항로/운임하락, 공급과잉에 선사들 ‘이중고’

- 올해 1분기 유럽항로 운임은 1000달러 돌파가 요원해 보인다. 신조선 투입이 선사들의 운임회복 드라이브에 찬물을 끼얹고 있기 때문이다. 다음달에도 신조선 인도가 줄줄이 계획돼 있어 운임 하방 압력은 더욱 커질 것으로 예상된다. 연초 1000달러 목전까지 갔던 운임은 하락세를 지속하고 있다. 상하이해운거래소가 발표한 3월8일자 상하이발 북유럽행 컨테이너 운임은 20피트컨테이너(TEU)당 754달러를 기록했다. 전달 960달러와 비교해 200달러 이상 떨어졌다. 지중해항로 운임 역시 전월 대비 186달러 하락한 776달러로 집계됐다. 평균 소석률(선복 대비 화물적재율)은 85~95%로 안정적인 모습을 보였다. 잇따른 신조선 공급에 선사들은 블랭크세일링(임시휴항)에 나서며 운임 방어에 총력을 기울이고 있다. 2M은 이달 말 아시아-유럽 서비스(AE-1/Shougun)에서 선대 축소를 진행할 예정이다. 기존에 투입한 1만9000TEU급11척을 1만3000~1만4000TEU급 12척으로 축소시켜 공급과잉에 대응하겠다는 계획이다. MSC 역시 지난달 말 1만9000TEU급 선박을 미국 서부에 일시적으로 투입하며 리스크를 줄이는데 힘을 쏟았다.

- 더불어 2M은 계절적인 수요 감소로 3~4월 AE2 서비스에서 임시휴항에 나설 계획이다. 선대 축소 등으로 공급을 조절하고 있는 2M이지만 운임 방어에 어려움을 겪고 있다는게 선사들의 전언이다. 선사 관계자는 “유럽항로에서 높은 물동량 점유율을 기록하고 있는 선사들이 공급조절로 반등을 노리고 있지만 신조선 인도가 줄줄이 예고돼 있어 시황이 크게 나아질 걸로 보이진 않는다”고 전했다. 싱가포르 선사 PIL은 15년 만에 아시아-유럽 노선에서 철수한다. PIL은 2004년 4월부터 완하이라인과 공동으로 2300~2800TEU급 컨테이너선 8척을 투입해 서비스를 제공해왔다. 2011년 완하이라인 철수 이후 코스코로부터 선복을 구매해 서비스를 이어갔지만 시황이 개선될 기미가 보이지 않자 다음달 철수를 결정한 것으로 알려졌다. 이번 PIL의 서비스 중단은 선복량이 적어 유럽 시황에 큰 영향을 미치지 않을 거란 게 알파라이너의 예상이다.

- 유럽수출항로 물동량은 사상 최고치를 찍었다. 영국 컨테이너트레이드스터티스틱스(CTS)에 따르면 지난해 아시아 15개국발 유럽 54개국행(수출항로) 물동량은 2% 증가한 1621만TEU를 기록했다. CTS가 물동량 집계를 시작한 이래 최고 실적이다. 물동량 점유율 70% 이상을 차지하는 중국발 화물은 1.5% 증가한 1156만TEU로 집계됐다. 2위 우리나라는3% 증가한 112만TEU, 3위 베트남은 6% 증가한 74만6000TEU, 4위 태국은 4% 증가한 54만1000TEU였다. 5위 일본은 9% 증가한 46만5000TEU로 집계됐다. 유럽발 아시아행(수입항로) 물동량은 2% 감소한 771만3000TEU를 기록했다. 다만 역대 기록에선 사상최고치를 기록한 2017년의 789만2000TEU에 이어 두 번째다. EU(유럽연합) 27개국발 화물은4% 감소한 647만7000TEU, 비 EU 국가에서 실어 보낸 화물은 6% 증가한 123만6000TEU였다

3. 중동항로 / 선복 축소, 라마단 영향에 ‘공급난 표면화’

- 3월 중동항로에는 5월 첫째 주에 시작될 라마단을 앞두고 물량이 밀려나왔다. 지난해 말 선복 과잉으로 중동 노선 통합과 선복 축소를 단행한 선사들은 이젠 선복 부족에 시달리고 있다. 선사 관계자는 “이달 중순에 이미 다음달 첫 주 항차의 선적 예약까지 거의 채웠다”고 밝혔다. 운임은 올해 초부터 급격히 올라가 여전히 높은 수준을 유지하고 있다. 중국 상하이해운거래소에 따르면, 이달 8일 기준 중국 상하이발 아랍에미리트 제벨알리향 운임은 20피트 컨테이너(TEU)당 612달러를 기록했다. 지난달 첫주 운임인 721달러보다 100달러 이상 하락했지만, 지난2016년부터 3년 내내 이 항로의 3월 운임이 300~400달러대에 그쳤던 걸 고려하면 고운임인 셈이다.

- 선사들이 밝힌 한국발 제벨알리향 운임은 400달러대 후반에서 500달러대로, 지난달보다 운임이 소폭 상승한 걸로 파악됐다. 인도 등 서남아시아향 운임은 350~500달러를 형성했다. 중동항로에 주력하는 일부 선사들은 다음달 100~200달러의 GRI(운임인상) 시행 가능성을 내비치기도 했다. 인도항로 또한 최소 50~100달러의 운임인상을 검토 중인 것으로 파악됐다. 인도 노선에 주력하는 선사는 “이달 이미 두 차례 GRI를 시행해 운임이 100달러 이상 올랐다”며 “다음달 시황에 따라 운임을 추가로 인상할 수도 있다”고 말했다. 중동항로의 소석률(선복 대비 화물적재율)은 100%를 기록했다. 이슬람교의 금식기간인 라마단이 올해는 5월 첫 주부터 시작돼 3월부터 밀어내기 물량이 증가했다고 선사 관계자들은 밝혔다. 올해 초까지만 해도 선사들은 라마단이 별다른 반향을 일으키지 않을 것으로 짐작해왔다. 지난해 이 기간은 중동항로 시황에 별다른 영향을 미치지 않았다. 다만 지난 연말에 선복을 워낙 줄여 라마단과 관계 없이 물량이 넘치는 건 당연하다고 보는 시각도 있다. 전체 물동량을 놓고 보면 전년보다 늘진 않았을 거라는 관측이다.

- 한 선사 관계자는 “지난해 이란 제재 여파로 물량이 급감해 올해 타 선사에 선복을 내주고 자체 할당량을 많이 줄였는데, 예상과 달리 연초부터 물량이 몰려 선복이 매우 부족한 상황”이라고 설명했다. 인도향 물량 역시 오는 6월 몬순 기간을 앞두고 꾸준히 증가세를 보여 이달에 할당된 선복을 거의 채웠다고 선사들은 밝혔다. 라마단 물량은 다음달 초까진 밀려들 것으로 선사들은 전망하고 있다. 4월까지 현재의 선복 부족 현상은 지속될 거라는 전망이다. 대량 화물이나 장기 계약화주보다는 단기의 고운임 화주 유치가 더욱 중요해졌다고 선사 관계자는 설명했다. 라마단 물량은 다음달 초까진 밀려들 것으로 선사들은 전망하고 있다. 4월까지 현재의 선복 부족 현상은 지속될 거라는 전망이다. 대량 화물이나 장기 계약화주보다는 단기의 고운임 화주 유치가 더욱 중요해졌다고 선사 관계자는 설명했다. 한편, 다음달 오션얼라이언스의 아시아-중동 노선 ‘MEA5’의 선대 확장이 실제 진행될 경우 운임이 하락할 수도 있다는 전망이 나온다. 이들은 2만TEU급 초대형 선박을 투입하는 대신 현재 운영 노선 5개 중 1개를 없애기로 해 전체 선복량을 유지할 것으로 보인다. 하지만, 선박 대형화로 할당된 선복이 크게 늘어난 만큼 한 번에 더욱 많은 물량을 끌어와야 하는 과제가 생긴다. 한 선사 관계자는 “초대형 선박에 할당될 물량을 채우기 위해 중국으로 환적화물을 대거 유치할 수 있다. 한국발 환적화물을 저가로 유치하면 시황이 다시 가라앉을 수 있다”고 말했다.