Logistics News

1. 현대상선, 디얼라이언스 4개 노선 조기합류

- 현대상선이 내년 4월 전략적 제휴 공식 활동에 앞서 디얼라이언스에서 운항 중인 유럽항로 서비스에 조기 합류할 예정이다. 대신 2M+H

체제에서 단독으로 운항해왔던 유럽항로 서비스를 이달부터 중단한다. 현대상선은 지난 17일 부산 출항을 마지막으로 사선항로인 아시아·

유럽익스프레스(AEX) 서비스의 모든 활동을 종료한다고 26일 밝혔다. 현대상선은 2M 회원사인 덴마크 머스크, 스위스 MSC와 선박 공동운항을

못하게 되자 지난해 4월 4600TEU급 선박 10척을 앞세워 아시아와 북유럽을 연결하는 AEX를 단독 취항했다. 서비스 초기 만선을 기록하는 등

기대를 모았으나 유럽항로의 고질적인 공급과잉과 운임하락으로 채산성 확보에 어려움을 겪다 1년 6개월만에 서비스를 철수하게 됐다.

마지막 운항선박인 <현대컨피던스>호는 지난 17일 부산항에서 마지막 뱃고동을 울렸다. 9월 20일과 26일 사이 네덜란드 로테르담과 독일

함부르크항, 영국 사우샘프턴을 잇달아 찍은 뒤 뱃머리를 돌려 11월4일 부산신항에 도착하는 것으로 모든 일정을 마무리한다

- 현대상선은 단독노선을 철수하는 대신 디얼라이언스의 유럽항로 4개 노선 선복을 임차(슬롯차터)할 예정이다. 극동-유럽서비스(FE) 시리즈 중

부산노선인 FE2를 비롯해 홍콩노선 FE3, 북중국노선 FE4, 동남아노선 FE5다. FE2는 부산-칭다오-상하이-홍콩-옌톈-싱가포르-사우샘프턴-함부르크-로테르담-제벨알리-싱가포르-부산을 기항한다. 26일 부산을 출항하는 <알다나>호부터 서비스에 들어간다. FE3의 기항지는 홍콩-샤먼-가오슝-옌톈-로테르담-함부르크-앤트워프-르아브르-런던게이트웨이-싱가포르-홍콩 순이다. 오는 30일<와이엠원더랜드>호의 홍콩 출항이 현대상선의 첫 서비스다. FE4는 닝보-상하이-르아브르-로테르담-함부르크-앤트워프-사우샘프턴-옌톈-상하이-닝보를 잇는다. 첫 서비스는 29일 닝보를출발하는 <알즈메리야>호다. FE5는 램차방-까이멥-싱가포르-콜롬보-로테르담-함부르크-앤트워프-사우샘프턴-제다-콜롬보-싱가포르-램차방을 서비스한다. 현대상선은 30일 램차방을 떠나는<원콜럼바>호부터 승선한다. AEX가 부산-상하이-닝보-옌톈-싱가포르-로테르담-함부르크사우샘프턴-싱가포르-홍콩-옌톈-가오슝-부산을 기항했던 점에 비춰볼 때 현대상선은 디얼라이언스 서비스 합류로 유럽지역 기항지를 2배 늘리게 됐다. 디얼라이언스는 10월 말 현대상선이 참여하는 내년 기간항로 서비스 네트워크를 확정할 예정으로, 현대상선은 내년 상반기 인도받는2만3000TEU급 컨테이너선 12척을 디얼라이언스의 아시아-북유럽노선에 투입한다. 

2. “한진해운 파산 원인은 경영 미숙과 정부 전략 부재”

- 세계적으로 유례없는 사건으로 꼽히는 한진해운 사태 3년 만에 원인과 대응책을 분석한 ‘파산 백서’가 발간됐다. 국내 1위‧세계 7위 컨테이너 선사였던 한진해운은 2016년 8월 31일 기업회생절차(법정관리)를 신청한 뒤 물류대란을 일으켰고, 결국 이듬해 2월 파산 선고를 받았다. 백서는 한진해운 사태가경영진 경영 미숙과 정부의 대응 미숙 등이 결합돼 발생했다는 내용을 담고 있다. 해운 전문성이 없는 경영진이 선박 투자에 실패하면서 위기가 시작됐고, 정부도 해운산업 특성을 고려하지 않고 파산을 결정해 국가경제에 큰 타격을 입혔다는 게 백서의 핵심 내용이다. 고려대 해상법연구센터와 한국해운물류학회는 26일 오후 서울 여의도 한국선주협회에서 ‘한진해운 파산 백서 연구 결과 발표회’를 개최했다. 이날 발표는 김인현 고려대 교수와 한종길 성결대 교수가 각각 법률‧제도 분야와 경영‧정책 분야를 나눠 진행했다

- ◇"경영진 전문성 부족이 선박 투자 실패로 이어져" 이날 한종길 교수는 한진해운이 파산에 이르게 된 가장 큰 경영 원인은 선박 투자에 대한 실패로 이는 선박투자 전략 부재와 경영진 전문성 부족이라고 평가했다. 특히 해운 비전문가들이 회사를 경영하면서 직원들이 상식적으로 이해할 수 없는 불분명한 지시가나오고, 비용절감을 위해 영업 정책에서 중요한 해외 서비스 센터를 통폐합하는 등 각종 문제가 발생했다고 지적했다. 2006~2013년 한진해운을 이끌었던 최은영 회장은 남편 조수호 회장이 사망하면서 회장직에 오를 때까지 육아에만 전념했다. 당시 최은영 회장을 보좌한 김영민 전 사장은 금융전문가로 해운을알지 못한다는 지적을 받았다. 경영권이 한진그룹으로 넘어간 뒤 전문경영인을 맡은 S 전 사장 역시 해운 관련 경험이 거의 없었으며, 당시 해사본부장도 서울대 항공학과를 졸업한 뒤 대한항공에서 근무해왔던 인사였다. 정부 정책에 대한 지적도 이어졌다. 과거 정부가 해운업에 대한 이해 없이 해운선사 부채비율200%를 강제 적용하면서 선사들이 선박을 매각하고 다시 높은 가격으로 용선(빌려 쓰는 선박)하게 돼 한진해운 파산 원인 중 하나로 작용했다는 분석이다. 또 해운산업 특성을 고려하지 않고 한진해운을 파산시키면서 조선, 해운, 무역으로 이어지는 국가경제의 고리에 심각한 타격을 줬고, 연관 산업에 다양한악영향을 미쳤다는 지적도 나왔다

- ◇"해운산업 특성 고려하지 않은 정부 대응방식 문제" 한진해운이 법정관리를 신청하면서 발생한 물류대란에 대한 정부 책임론도 제기됐다. 백서에 따르면 해운‧항만 분야 대학교수‧연구원과 해운‧항만 분야에서 10년 이상 근무한 전문가 20명을 대상으로 조사한 결과 응답자 대부분이 한진해운 사태 처리 과정에서정부 대응방식에 문제가 있었다고 했다. 이들은 해운산업 특성을 고려하지 않은 정부 조치로 국가경제에 악영향을 끼쳤다고 입을 모았다. 특히 전문가들은 한진해운이 법정관리를 신청한 이후 한진해운이 보유하고 있던 LA항 터미널 지분을 헐값 매각한 것과 한진해운 글로벌 물류네트워크를 포기한 것은 정부의잘못된 처리방안이라고 지적했다. 한진해운을 우선 정상화한 후 자산을 매각하는 방안을 고려할 수 있었지만, 한진해운의 매각 가능한 자산을 모두 헐값으로 매각해 한국 해운경쟁력을 떨어뜨리는 결과를 가져왔다고 봤다. 전문가들은 한진해운 사태 처리과정에서 정부가 잘한 점이 거의 없다고 평가했다.해외 전문가들도 정부 정책 실패와 경영진의 비전문성을 지적했다. 양이치 대만 교수는 한진해운이 한국 정부 도움을 받지 못해 파산했다고 봤다. 양이치 교수는 한진해운 사태 당시 한국 정부는 회생보다 화물 하역문제에 집중했기 때문에 한진해운 자산을 제값이 판매하지 못했다고 설명했다.

3. 장금, & 흥아, 한중일 거쳐 러시아 향하는 신항로 개설