Logistics News

1. “물류창고 확대, 첨단 기술 도입해 온디맨드 경제 주도”

- 물류창고 자동화 및 인력 증강 솔루션에 대한 기업들의 활발한 투자가 일어나며 이를 향후 5년간 물류 업계가 주도할 것이라는

보고서가 발표됐다. 지브라 테크놀로지스(Zebra Technologies)가 ‘물류창고 아시아 태평양 비전 연구 보고서(Warehousing Asia

Pacific Vision Study)’ 결과를 발표했다. 이번 연구는 제조, 운송 및 물류, 유통, 우편 및 택배 배송, 도매 유통업계의 IT 및 운영 관련

의사 결정권자들을 대상으로 창고, 유통 센터, 풀필먼트(Fulfillment) 센터를 현대화하기 위한 현재 및 미래의 전략을 분석했다.

이번 보고서에 대해 지브라 테크놀로지스의 아태지역 버티컬 솔루션 제조, 운송 및 물류 부문 총괄인 에이크 진 탄(Aik Jin Tan)은

“온디맨드 경제의 증가하는 요구 사항을 충족시키기 위해 물류창고, 유통 및 풀필먼트 운영은 변화하고 있다”며 “오늘날 물류창고

업계 리더들은 첨단 기술 도입에 주목하여 작업자들에게 경쟁력을 제공함으로써 주요 비즈니스 과제를 해결하도록 지원하고 있다”고

말했다. 또한 에이크 진 탄은 “규모 확장, 최신 시스템 도입, 워크플로우 개선 등은 전체 솔루션의 일부일 뿐”이라며 “2024년까지

물류창고 업계 리더들은 보다 통합적인 솔루션에 초점을 맞춰 인력과 자동화의 균형을 이루는 데이터 기반 환경 구축을 통해 현장

근로자들에게 성능 우위 권한을 부여함으로써 업계를 선도할 수 있도록 지원할 것”이라고 덧붙였다

- 응답자의 88%, “2024년까지 창고 확장할 것”. 이번 연구는 기업들이 온디멘드 경제의 성장에 대응하기 위해 주력하는 미래 지향적

풀필먼트 전략에 대해 분석했다. 연구 결과에 따르면 현재 의사 결정권자의 최대88%가 2024년까지 창고의 규모를 확장하는 과정에

있거나 확장을 계획하고 있는 것으로 집계됐다. 더불어 최대 85%는 해당 기간 창고의 수가 증가할 것이라고 답했다.

또한 자동화 및 작업자 증강 솔루션은 향후 5년간 의사 결정권자들의 계획에 핵심이 될 것으로 전망됐다. 조사에 참여한 응답자 중 81%

이상은 창고에 자동화 시스템을 도입하는 최상의 방법으로 작업자들에게 기술을 제공해 인력을 늘리는 것을 동의했지만 자동화에 대해

명확하게 파악하고 있는 응답자는 34%에 불과한 것으로 나타났다.

- 물류창고 운영 현대화 필요…모바일 기기 보급 최우선. 이번 조사에 참여한 응답자 중 절반(48%) 가량이 최종 고객에게 보다 빠른

배송을 지원하는 것이 물류창고 개선 계획의 주요 요소라고 답했다.온디맨드 경제에서 경쟁력으로 유지하기 위해 물류창고 운영의

현대화에 75%의 의사 결정권자가 동의했으며 새로운 모바일 기기 및 기술에 도입으로 현대화를 진행 중인 것으로 나타났다.

현재 기업의 73%가 작업자에게 모바일 기기를 제공해 물류창고를 현대화하고 있다. 2024년까지 현대화는 안드로이드 기반 모바일

컴퓨팅 솔루션(90%), 실시간 위치 추적 시스템(60%) 및 전체적 창고 관리 시스템(55%)에 의해 추진될 것으로 조사됐다.

또한 응답자의 66%는 향후 3년 내 기기 추가, 확장 또는 업그레이드 계획의 목적으로 모바일 바코드 라벨 또는 감열 프린터에 대한

주요 투자가 이루어질 것이라고 답했다.

- ‘아시아 태평양은 웨어러블 기기, 유럽은 평균 물류창고 면적 넓을 것’. 이번 조사는 아시아 태평양, 유럽, 북미, 중남미 등 지역별 특징을

보여주는 결과가 포함됐다. 아시아 태평양 지역 응답자의 87%는 2024년까지 물류창고 작업자 관리 방식을 개선하기 위해 모바일 실행

시스템을 도입할 계획이며 의사결정자의 73%는 향후 3년 내 스마트 워치, 안경 및 허리에 착용 가능한 웨어러블 기기에 투자할 계획이라고

답했다. 유럽의 경우 향후 5년 내 평균 물류창고의 면적이 다른 지역보다 26% 증가할 것으로 예상했으며 2024년까지 5명 중 1명 이상은

포장(25%), 재고 관리(20%) 및 피킹(19%) 등 아웃바운드 운영에 RFID 및 위치 추적 기술 사용이 증가할 것으로 조사됐다.

북미 지역의 의사 결정권자의 절반(49%)가량은 아웃바운드 포장, 스테이징 및 적재를 과제로 꼽았으며 응답자의 94%가 2024년까지

트레일러 적재 최적화 및 적재 규정 준수 솔루션을 도입하거나 도입을 계획할 것이라고 답했다. 중남미 의사 결정자의 71%는 작업 효율성

또는 생산성을 향후 5년간 최대 운영 과제로 꼽았다. 또한 조직의 95%가 2024년까지 안드로이드 기반 모바일 컴퓨터를 물류창고에

도입해 작업자의 생산성 및 효율성을 향상시킬 계획이다. 우종남 지브라 테크놀로지스 한국 지사장은 “오늘날 소비자들은 제품 검색 및

구매에 대해 끊임없이 갈망한다. 지칠 줄 모르는 이러한 소비자들의 심리는 모든 업계에 확산된 이후로 공급망의 판도를 흔들면서 제조업체,

유통업계 관계자 및 물류창고 운영에 영향을 끼치고 있다”며, “연구 결과에 따르면 조사에 참여한 의사 결정권자의 49%가 소비자 수요

증가를 성장 동력으로 꼽았으며, 응답자 중 약 40%는 단축된 주문 리드 타임이 물류창고 확장 계획을 가속화하고 전략을 재고하게 하는

것으로 나타났다"고 말했다. 한편 ‘2024년 물류창고 비전 연구’는 시장 조사 소프트웨어 스타트업 퀄트릭스(Qualtrics)가 진행한 북미,

중남미, 아시아 태평양 및 유럽 지역의 제조, 운송 및 물류, 유통, 우편 및 택배 배송 및 도매 유통 업계의 IT 및 운영 관련 의사 결정권자

1,403명(이 중 352명은 아시아 태평양 지역 기반)의 인터뷰 내용이 포함됐다.

2. 한-인도 CEPA 발효 10 년….관세절감에도 체선료 부담 여전

- 우리나라와 인도가 맺은 CEPA(포괄적 경제동반자협정)가 정식 발효된 지 올해로 10년차를 맞은 가운데 인도수출의 최대 문제점은

‘체선료’라는 지적이 나왔다. CEPA에 따라 우리나라에서 인도로 보내는 대부분의 수출품이 관세절감 혜택을 누리게 됐지만 보세구역으로

반입된 화물의 무료장치기간이 짧은 탓에 체선료(디머리지·무료장치기간 초과 시 부과되는 비용) 부담은 여전하다는 지적이다..

대구본부세관 수출입기업지원센터 김동석 관세행정관은 9일 서울 상공회의소에서 열린 주요 신남방국 통관전문가 초청 특강에서

“우리나라는 인도와 맺은 CEPA에 따라 수출관세 부담을 크게 줄일 수 있게 됐다”면서도 “(현지 무료장치기간이 짧은 탓에) 체선료가

큰 부담으로 작용하고 있다”고 말했다. 인도는 통상적으로 수입품에 대해 기본관세(BCD) 사회보장세(SWS) 통합부가세(IGST·보상세)를

결합해 일괄 부과하는 대표적인 고관세 국가다. 특히 사회보장세는 기본관세의 10%로 의무 부과되며, 통합부가세는 수입 품목(HS코드)

별로 5개구간(0~28%)으로 차등 세율을 적용하고 있다. 가령 화장품(HS코드 3404.99)을 인도로 수출하게 되면 수출액의 약 44%가 관세로

부과된다. 우리나라는 인도와 지난 2010년 CEPA 협정을 맺음에 따라 관세율을 절반 수준인 26%로 줄일 수 있게 됐다.

- 하지만 관세 혜택만을 고집하다간 ‘체선료’라는 더 큰 벽에 부딪힐 수 있다. 인도 항만당국은 보세구역으로 반입된 해상화물에 대해4일차부터

매일 20피트 컨테이너(TEU)당 650인도루피(한화 약 1만1000원)를 부과한다. 8일차부터 12일차까지는 매일 800루피(약 1만3000원)가

부과된다. 체선료 부담이 크진 않지만 CEPA를 통해 누릴 수 있던 관세절감 혜택이 반감될 수밖에 없다는 게 그의 설명이다. 미국 외

동남아시아 주요 국가들이 일주일씩 무료장치기간을 부여하는 것에 견줘 인도는 상대적으로 짧은 편이다.  김 행정관은 “화물이 (수입자가

원하는) 예상일정보다 일찍 도착하면 (관세혜택을 누리는 서류를 제외한) 일반 통관서류만 제출해 먼저 통관시키는 경우도 빈번하다”고 말했다.

체선료가 부담되다보니 관세혜택을 포기한다는 설명이다. 항공화물의 경우 반입 후 48시간까지는 화물보관료만 kg당 6루피(약 100원)를

부담하면 되지만 3일차부터는 체선료가 가산돼 kg당 약 9루피(약 150원)를 지불해야 한다. 세관에서 무작위로 화물을 검사하게 될 경우

검사기간이 장기화돼 체선료가 부과될 가능성이 농후하다. 관세청과 신한관세법인이 주최한 이번 초청 특강은 9일과 10일 서울 인천에서

각각 열린 데 이어 오는 19일과 20일 부산상공회의소와 구미상공회의소에서 추가로 열릴 예정이다. 관세청은 “미중 무역분쟁, 일본 수출규제

등으로 통상 여건이 악화되는 가운데, 신남방정책의 핵심국가인 베트남 인도네시아 인도의 통관제도와 최신 경제동향, FTA를 활용한

수출방안 등에 관한 생생한 정보를 제공할 예정이다”고 밝혔다.

3. 택배업계 ‘생활 물류법’ 전면 재검토 요구, 왜?

- 생활물류 서비스시장을 보호, 발전시키기 위해 입법에 나선 ‘생활물류서비스산업발전법(이하, 생활물류법-생물법)’에 대해 CJ대한통운을 비롯한

15개 택배사들이 전면 재검토를 요구, 그 배경에 관심이 모아지고 있다. 이에 따라 생물법은 택배업계가 요구한 의견을 수렴, 재검토 항목을

중심으로 충분한 재 논의절차가 뒤 따라야 한다는 지적이다. 생활물류업계가 문제점으로 지적한 생물법 항목들은 무엇인지, 또 전체 택배기업들이

입법을 코앞에 둔 생물법 전면 재검토 배경은 무엇인지 점검해 봤다.

- 생물법 초안 택배기업에만 과도한 책임, 개선 필요. 그 동안 법의 사각지대에서 보호받지 못해왔던 생활물류 업종을 대상으로 지난8월 입법 초안을

밝힌 생물법은 택배, 배달대행업 등 소비자들의 일상생활에 절대적인 서비스를 정식 산업으로 규정, 이를 체계적으로 육성 발전시키기 위해

박홍근 의원(더불어민주당)이 대표 발의한 법안이다. 택배업계를 대표하는 한국통합물류협회 택배사업자협의회는 법안의 제정목적이 생활물류산업의

발전을 위한 지원, 육성 및 소비자 보호가 아닌 일부 단체의 이해관계만을 반영, 신중한 재검토를 요구했다. 택배업계가 불합리하다고 지적하는

주요 항목을 살펴보면 다음과 같다. 첫째, 생활물류 서비스산업에 대한 지원 및 육성의 목적은 궁극적으로 서비스를 이용하는 소비자 편익에 있지만,

발의 법안은 소비자가 아닌 일부 단체의 입장만을 반영해 신중한 검토가 필요하다는 지적이다. 두 번째는 일선 택배영업점과 택배종사자를 독립된

사업자로 규정하면서 택배사업자에겐 영업점 및 택배운전종사자들에 대한 지도‧감독의무(안 제7조), 일선 택배종사자들에 대한 보호의무(안 제45조)

등을 부여, 비례 원칙 또는 과잉금지 원칙에 위배될 가능성을 지적했다. 세 번째로 특수형태 근로종사자인 택배 운전종사자 보호는 산업재해보상보험법

등을 포함해 기존 노동관계법령을 통해 이미 규율되고 있는데 신설 법안에 또 이들 종사자 보호 근거를 과도하게 반영한 점도 부적절하다는 의견이다.

네 번째, 택배분류 종사자의 개념을 별도로 규정해 놓고 ‘분류’업무에 대한 명확한 정의를 하지 않아, 추상적이고 불명확한 규정으로 시장 혼란을 야기할

수 있다는 지적이다. 마지막으로 하루가 다르게 혁신적으로 변화하고 있는 생활물류서비스 산업의 미래 발전방향도 반영하지 못해 본래 법 취지인

산업의 지원과 육성 근거가 되어야 할 법률로서 제 기능할 수 있을지에 대한 우려다.

- 긴 안목으로 법제정 필요, 업계의견 충분히 반영해 노사 모두 윈윈 법 제정해야. 문제는 관계자들이 새 법안을 발의하면서 택배산업 구조와 특성,

해당 산업이 사회에 미치는 편익, 나아가 산업의 미래 발전방향 등을 충분히 반영하지 못했다는 점이다. 이에 따라 업계는 법안 초안에서부터

기업들에게만 과도한 책임을 지워 입법화에 나섰다는 불만이 컸다. 결국 이번 법안은 기업에겐 부당한 의무를 부과한 반면 일선 종사자들만을 과보호해

형평성이 떨어지는 만큼 이에 대한 재검토가 필요하다는 지적이다. 이에 대해 일선 택배근로자들은 그 동안 생활물류 관련 법의 부재로 일선 근로자들과

기업 모두 제대로 된 보호를 받지 못한 만큼 충분한 현장의 목소리를 반영하고, 노사 모두가 윈윈할 수 있는 법안 마련이 필요하다고 전했다.

한국통합물류협회는 “발의법안이 생활물류서비스산업의 미래 발전방향을 적절히 반영하지 못하고 있어, 산업의 지원과 육성의 근거가 되어야 할 법률로서